I den tidigare jämförelsen tittade vi på hur mycket energi olika energibärare kan lagra och hur stor del av den energin som faktiskt når hjulen. Men hög energieffektivitet behöver inte automatiskt innebära låg miljöpåverkan – och låg energieffektivitet behöver inte nödvändigtvis innebära höga utsläpp av växthusgaser. Som ett alternativ till diesel tar vi även med HVO100, ett bränsle baserad på vegetabilisk olja som kan förbrännas i dieselmotorer.
Alla drivmedel påverkar miljön på olika sätt. Den stora skillnaden mellan bensin och diesel jämfört med batteri och vätgas är att produktionskedjan och användningen av bränslet har en stor miljöpåverkan, medan elbilar har en väldigt låg miljöpåverkan vid användning - speciellt i Sverige där elproduktionen är nästan helt fossilfri.
Många som håller fast vid sina bensinbilar pekar på studier som visar att elbilens produktion ger en 40% högre miljöpåverkan, vilket mestadels handlar om batteritillverkningen. Vad som missas i den jämförelsen är att i samma studie så pekar dom på att elbilen "tjänar in" den extra miljöpåverkan efter enbart 1 700 mils körning. Och återigen är den siffran lägre i Sverige jämfört med EU då vår elproduktion är så pass miljövänlig
Hur jämför man bäst?
För att jämföra klimatpåverkan behöver vi därför vidga perspektivet och titta på bilens hela livscykel: Tillverkning av bilentillverkning av bränsle och elkörningunderhållåtervinning
Det är också viktigt att skilja på CO₂ ur avgasröret och CO₂e över hela livscykeln. En elbil släpper inte ut någon koldioxid under själva körningen, men tillverkningen av bilen och elektriciteten orsakar utsläpp. En dieselbil som körs på HVO100 släpper däremot ut CO₂ ur avgasröret, men kolet är huvudsakligen biogent och klimatpåverkan kan därför vara betydligt lägre än för fossil diesel.
Det relevanta måttet blir därför gram koldioxidekvivalenter per kilometer (g CO₂e/km), där utsläppen från hela livscykeln fördelas över bilens körsträcka.
Livscykelutsläpp - några jämförelsevärden
Om vi utgår från ICCT's studie så har vi all data samlat på ett och samma ställe, vilket är behändigt. Och så räknar vi på en genomsnittlig mellanklassbil såld i EU 2025 med en livslängd på 24 000 mil.
Livscykelutsläpp
| Drivlina/energi | Livscykelutsläpp |
| Bensin | 235 g CO₂e/km |
| Diesel | ~234 g CO₂e/km |
| Batteri, förväntad EU-elmix | 63 g CO₂e/km |
| Batteri, förnybar el i Sverige | 52 g CO₂e/km |
| Vätgas, naturgasbaserad | ~175 g CO₂e/km |
| Vätgas, förnybar | ~50 g CO₂e/km |
| HVO100, rest- och avfallsråvara* | ~20–60 g CO₂e/km |
*HVO100 saknar ett enda representativt värde eftersom klimatpåverkan beror starkt på vilken råvara och produktionsprocess som används. HVO från vissa rest- och avfallsprodukter kan ge mycket stora utsläppsminskningar jämfört med fossil diesel, medan andra råvaror ger betydligt sämre resultat
Men hur bra är HVO100 egentligen?
HVO100 förbränns fortfarande i en dieselmotor, som har betydligt lägre verkningsgrad än en elektrisk drivlina. En stor del av bränslets energi försvinner därför som värme.
Om HVO:n produceras av exempelvis avfall och restprodukter kommer kolet inte från fossil olja som legat lagrad i marken i miljontals år. Därför kan dess netto klimatpåverkan bli mycket lägre än fossil diesels, trots att bilen fortfarande släpper ut CO₂ ur avgasröret. Men den är inte noll. Energimyndighetens metod räknar därför livscykelutsläpp från biodrivmedlet, uttryckt i g CO₂e/MJ, och jämför dessa med fossilbränslets standardvärde på 94 g CO₂e/MJ.
Så vilken bil är egentligen bäst för klimatet?
Det beror på mer än vilken motor den har. Vi behöver veta hur stora utsläpp bilen orsakade när den tillverkades, hur energin den använder producerades, hur mycket energi den förbrukar och hur långt bilen körs under sin livstid. Och för HVO och vätgas måste vi dessutom veta vad de tillverkades av. Alla biltyper börjar med en klimatpåverkan från tillverkningen, men hur mycket skiljer sig mellan drivlinorna.
Miljöskuld
| Biltyp | Klimatskuld vid tillverkning | Varifrån kommer den? | Kommentar |
| Bensin | ~7–8 ton CO₂e | Kaross, stål, aluminium, motor, växellåda | Relativt låg initial skuld, men stora utsläpp börjar direkt vid körning |
| Diesel | ~7–8 ton CO₂e | Som bensin + något mer komplex motor/avgasrening | Ungefär samma storleksordning som bensin |
| HVO100 | ~7–8 ton CO₂e | Samma bil som diesel | HVO förändrar inte tillverkningsskulden – skillnaden uppstår först när bilen börjar köras |
| Batteri | ~10–11 ton CO₂e | Bil ~7 ton + batteriet ~3–4 ton | Högst skuld framför allt på grund av batteritillverkningen |
| Vätgas | ~9–11 ton CO₂e | Bil + bränslecell + högtryckstankar + mindre batteri | Mer komplicerad drivlina och kolfibertankar ger högre skuld än vanlig ICE |
Så med den skulden i ryggsäcken så köper vi vår bil och börjar köra, för varje kilometer vi kör så påverkar vi vår totala miljöskuld och det skiljer sig markant från biltyp till biltyp hur det ser ut
Värdena för HVO100 är "best case scenario" och är mycket beroende på råvaror. För att se alla värdena utan bensin och diesel, klicka bort den raden i legenden
Så varje kurva går uppåt så klart, all energi påverkar klimatet, men brytpunkten för när de alternativa drivmedel blir positiva gentemot bensin och diesel blir lite tydligare. Med ICCT:s antaganden har elbilens högre utsläpp från tillverkningen tjänats in jämfört med bensin efter ungefär 17 000 km. I vårt betydligt mer osäkra best-case-scenario för HVO100 dröjer det däremot till omkring 150 000 km innan elbilen passerar HVO-bilen.
Men HVO-bilen släpper ju ut CO₂?
Ja. CO₂ från HVO påverkar atmosfären precis som annan CO₂. Skillnaden är varifrån kolet kommer. Fossil diesel flyttar kol som varit lagrat under marken till atmosfären och ökar därmed mängden kol i den aktiva kolcykeln. Kolet i HVO från biologiska restprodukter har däremot nyligen ingått i denna kolcykel och återförs vid förbränningen. Därför räknas själva CO₂-utsläppet normalt inte som ett nettotillskott i en livscykelanalys. HVO är ändå inte utsläppsfritt: produktion, vätgas, transporter och annan energi i kedjan kan orsaka fossila utsläpp.
Så HVO100 är framtiden?
Nja, man kan ju tro att så länge HVO100 tillverkas av restprodukter så har det noll utsläpp, men det stämmer inte. Att koldioxiden ur avgasröret är biogen innebär inte att drivmedlets livscykelutsläpp är noll. Insamling och transport av råvara, processenergi, raffinering, vätgas i produktionen, distribution osv ger utsläpp. Dessutom blir frågan om vad restprodukten annars hade använts till viktig när man skalar upp.
Och det är en fråga om skalning med, man kan inte godtyckligt skala upp en restprodukt till att möta vilken efterfrågan som helst. Tillgången begränsas av den verksamhet som skapar restprodukten. När efterfrågan på biodrivmedel blir större än tillgången på verkliga avfalls- och restströmmar måste man antingen använda andra råvaror eller börja producera råvara specifikt för ändamålet. Då förändras miljökalkylen. Så även om HVO kan konkurrera med elbilen i CO₂e under gynnsamma förutsättningar kräver den fortfarande ungefär tre gånger så mycket energi vid hjulen/bränslet på grund av förbränningsmotorns lägre verkningsgrad.
Påståendet ”biogent = klimatneutralt” är en ekvation som bara fungerar väl under rätt förutsättningar. För exempelvis skogsråvara kan tidpunkten mellan utsläpp och återupptag och förändringar i kollager spela stor roll. EU:s JRC har uttryckligen varnat för att det för vissa biomassavägar är missvisande att betrakta koldioxidneutralitet som en fysisk egenskap hos bränslet just för att råvaran är så avgörande till den egenskapen.
